Novak Djokovic nowym ambasadorem Peugeot

Novak Djokovic nowym ambasadorem Peugeot

Peugeot wybrał na swojego międzynarodowego ambasadora Novaka Djokovica, ikonę światowego tenisa. Decyzja ta potwierdza i umacnia strategię prowadzoną przez Peugeot w dziedzinie tenisa, i to w jubileuszowym roku 30-lecia współpracy z turniejem Roland Garros – French Open.

Współpraca na skalę międzynarodową

O podjęciu współpracy zadecydowała światowa sława Novaka Djokovica, a w szczególności jego popularność w Chinach, które są największym rynkiem samochodowym na świecie.

Tenis jest jedną z dziedzin, w którą PEUGEOT angażował się od bardzo dawna, o czym świadczy 30-lecie współpracy pomiędzy marką a turniejem Roland Garros – French Open.

Podpisana z Novakiem Djokovicem trzyletnia umowa o współpracy pozwala na wykorzystywanie jego wizerunku przez wszystkie piony marki, we wszystkich mediach i na całym świecie. Logo PEUGEOT pojawi się na lewym rękawie koszulki noszonej przez Novaka Djokovica podczas wszystkich turniejów, w których weźmie udział.

 Osobowość zgodna z wartościami marki

Wybór Novaka Djokovica na ambasadora marki był oczywisty. Numer 2 światowego tenisa jest uosobieniem wartości PEUGEOT: Wysokich wymagań , Stylu i Emocji.

Novak Djokovic oświadczył: „Cieszę się, że mogę reprezentować sławną i znaną na całym świecie francuską markę, mającą ponad 200-letnie doświadczenie w produkcji samochodów. W moich oczach PEUGEOT jest uosobieniem francuskiej elegancji, wyrafinowania oraz pewnego stylu życia.”

Novak Djokovic rozpocznie swój sezon podczas turnieju Australian Open 13 stycznia 2014.

Novak Djokovic – przebieg kariery w skrócie

  • Numer 2 światowego tenisa
  • Kraj: Serbia
  • Data urodzenia: 22 maja 1987 r.
  • Miejsce urodzenia: Belgrad (SER)
  • Wzrost: 1,87 m
  • Waga: 80 kg
  • Początek kariery profesjonalnej: 2003 r.
  • Styl gry: praworęczny, oburęczny backhand
  • Drugi w klasyfikacji ATP (na dzień 02/12/2013)
  • Poczwórny zwycięzca turnieju Australian Open w latach 2008, 2011, 2012, 2013
  • Zwycięzca US Open i Wimbledonu w roku 2011
  • Novak Djokovic zdobył 41 tytułów w grze pojedynczej i 16 w Masters Series

Po wycofaniu się GM z kapitału PSA współpraca pozostaje bez konsekwencji dla wspólnych projektów sojuszu.

 Po wycofaniu się GM z kapitału PSA współpraca pozostaje bez konsekwencji dla wspólnych projektów sojuszu.

Ogłoszone 12 grudnia 2013 roku wycofanie się GM z kapitału grupy PSA nie unieważnia ani treści, ani realizacji wspólnych projektów związanych z rozwojem samochodów i wspólną organizacją zakupów.

GM-PSA

Jak przypomniał GM w informacji opublikowanej 12 grudnia wieczorem, „sojusz trwa nadal i jest skoncentrowany na wspólnych programach rozwoju samochodów, wzajemnym wykorzystaniu linii produkcyjnych, zakupach i logistyce. Idziemy dynamicznie do przodu, pozostając otwarci na nowe sposobności współpracy. Celem naszej inwestycji było wsparcie PSA w jej wysiłkach zmierzających do zwiększenia kapitału w momencie utworzenia sojuszu pomiędzy GM i PSA, a wsparcie to nie jest już konieczne w chwili obecnej.”

SZEŚĆ SETNYCH, TRIUMF NA KAROWEJ I MISTRZOWSKIE SZARFY DLA KIEROWCÓW CITROËNÓW

SZEŚĆ SETNYCH, TRIUMF NA KAROWEJ I MISTRZOWSKIE SZARFY DLA KIEROWCÓW CITROËNÓW

Barbórka_2013

51. Barbórka Warszawska już za nami. Po raz kolejny jej przebieg był niezwykle emocjonujący i widowiskowy! Nawierzchnia na jakiej rozgrywały się trzy, powtarzane dwukrotnie odcinki specjalne rajdu, przypominała tę z Rajdu Monte Carlo. Było wszystko: śnieg, lód, błoto i suche fragmenty. Jeden z ostatnich odcinków – „Bemowo” rozgrywał się podobnie jak w najstarszym rajdowym klasyku – po zmroku

Citroen_04

 

Na pierwszym oesie „Rembertów”, na czele w klasyfikacji generalnej i w „ośce” znalazły się dwa Citroëny. Ale nie te, których można się było spodziewać! Zaskoczeniem byli ci zawodnicy, którzy w tym roku w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski nie punktowali.

 

Citroen_01 Citroen_02 Citroen_03

PSA Peugeot Citroën i GM informują o planach rozwoju nowych produktów w ramach strategicznego sojuszu obu firm

PSA Peugeot Citroën i GM informują o planach rozwoju nowych produktów w ramach strategicznego sojuszu obu firm

GM-PSA

Potwierdzenie wspólnego rozwoju dwóch modeli w oparciu o platformy Koncernu PSA: z segmentu B-MPV oraz z segmentu C-CUV

  • Nowy program dotyczący nowej generacji lekkich samochodów dostawczych z segmentu B
  • Równomierne rozłożenie produkcji wspólnie opracowywanych samochodów
  • Kontynuacja współpracy w zakresie zakupów oraz informacja o pierwszych pozytywnych wynikach
  • Rezygnacja z projektu wspólnego rozwoju platformy z segmentu B oraz małolitrażowego silnika benzynowego przeznaczonego dla tego segmentu

Koncerny PSA Peugeot Citroën (PSA) i General Motors (GM) poinformowały dziś o planach rozwoju nowych produktów w ramach strategicznego sojuszu obu firm. Sojusz, koncentrujący się dotychczas na wspólnym opracowywaniu nowych pojazdów, zakupach i logistyce, głównie na terenie Europy, został obecnie poszerzony na wspólne wykorzystanie mocy produkcyjnych obu koncernów.

Partnerzy potwierdzają kontynuację współpracy w zakresie rozwoju dwóch samochodów w oparciu o platformy PSA: jednego modelu z segmentu B-MPV i jednego z segmentu C‑CUV. Oba koncerny będą również ściśle współpracować nad rozwojem nowego modelu lekkiego samochodu dostawczego z segmentu B na bazie najnowszej generacji platformy PSA. Pierwsze samochody opracowane przez sojusz powinny trafić do sprzedaży w 2016 roku.

Ich produkcja zostanie równomiernie rozłożona pomiędzy obie grupy. Zgodnie z zapowiedzią z października br. samochody z segmentu B-MPV obu producentów będą produkowane w zakładzie General Motors w Saragossie, w Hiszpanii.

 

Dzisiaj podjęto również decyzję o produkcji przyszłych samochodów z segmentu C-CUV we Francji, w zakładzie PSA w Sochaux.

Z tej okazji Philippe Varin oświadczył: Dzięki nowym projektom opracowywania wspólnych produktów współpraca z GM rozwija się. Jest ona kluczowym elementem poprawy kondycji Grupy w Europie”.

„Sojusz PSA i GM opiera się na wyważonym podejściu. Samochody obu producentów nadal będą się wyraźnie różnić i pozostaną spójne z odmienną tożsamością poszczególnych marek” – wyjaśnił Karl-Thomas Neumann, prezes GM na Europę i wiceprezes General Motors. – „Nasze firmy pracują obecnie nad wdrożeniem sojuszu, a jednocześnie pozostają otwarte na nowe możliwości rozwoju”.

Na dzień dzisiejszy szacuje się, że korzystne efekty współpracy w ramach sojuszu będą przynosić od 2018 roku ok. 1,2 miliarda dolarów rocznie. Kwota ta rozłoży się równomiernie pomiędzy ona koncerny.

PSA i GM ustaliły również wprowadzenie zmian do szeregu innych klauzuli porozumienia o współpracy. Obie grupy uproszczą wspólny zarząd sojuszu i wyłączą z powodów umożliwiających jego rozwiązanie, niewykonanie minimalnej liczby projektów. Ponadto ustalono, że GM zrezygnuje z przysługującego mu prawa rozwiązania sojuszu na pewnych warunkach w przypadku objęcia części kapitału Peugeot S.A. przez określone podmioty trzecie, jeśli będą one wspierać rozwój sojuszu. W takim przypadku GM wykorzysta przysługujące mu prawa głosu z tytułu posiadanych akcji Peugeot S.A. i wypowie się za realizacją tej operacji.

Co zrobić z akumulatorem po sezonie?

Co zrobić z akumulatorem po sezonie?

Krzysztof Najder

Szacuje się, że w Polsce jest ponad 50 tysięcy przyczep i kamperów[1]. Druga połowa września to ostatni dzwonek na przygotowanie tych pojazdów do zimy. O tym, jak przygotować na tę przerwę akumulatory (zarówno rozruchowy, jak i użytkowy) rozmawialiśmy z Krzysztofem Najderem, ekspertem Exide Technologies.

Panie Krzysztofie, czy zima rzeczywiście jest dla akumulatora tak straszna, jak ją malują?

I tak, i nie. Z jednej strony panujący powszechnie pogląd, że tylko niskie temperatury przyczyniają się do szybszego rozładowania akumulatora, jest błędny. W rzeczywistości jest na odwrót: To wysokie temperatury powodują, że akumulator rozładowuje się szybciej!

Zimowy klimat sprzyja jednak tylko do pewnego momentu. Dzieje się tak, ponieważ gdy dojdzie do ewentualnego rozładowania akumulatora przechowywanego w ujemnej temperaturze, w którym gęstość elektrolitu jest znacznie obniżona, to może doprowadzić to do jego zamarznięcia, co z kolei zazwyczaj wiąże się z nieodwracalnym uszkodzeniem akumulatora.

Wynika z tego, że niedopuszczenie do rozładowania akumulatora po prostu chroni go przed zniszczeniem.

Niewątpliwie tak. Po zakończeniu sezonu radzę wyjąć akumulatory z pojazdu. Pozostawienie ich w przyczepie lub kamperze przez zimę sprawi, że przez cały czas będą pracowały, podtrzymując pamięć sterowników, zasilając alarm i inne elementy układu elektrycznego, lub po prosu będą bezczynne. Oznacza to, że będą się szybciej rozładowywać. A rozładowany akumulator i ujemne temperatury to, jak już wspomniałem, ryzyko zamarznięcia elektrolitu. Wyjątek (ostatnio bardzo popularny) stanowią kampery wyposażone w zasilające systemy solarne, zapewniające systematyczne podtrzymanie m.in. stanu naładowania akumulatora. W takim przypadku trzeba tylko pamiętać, aby przez odstawieniem kampera na okres zimowy, wcześniej naładować akumulator. Optymalne bezpieczeństwo w takich przypadkach zapewniają akumulatory w technologii AGM i/lub ŻEL.

Czym różnią się te akumulatory od standardowych?

Obie technologie koncentrują się na modyfikacjach w obrębie elektrolitu: w przypadku konstrukcji AGM jest on uwięziony w macie szklanej, z kolei w akumulatorach GEL do elektrolitu dodaje się kwasu krzemowego, który unieruchamia elektrolit, tworząc z niego postać silikonu. Modyfikacje te znacząco wpływają na osiągi i bezpieczeństwo użytkowania akumulatora. Akumulatory takie rozładowują się wolniej niż klasyczne konstrukcje, a i nawet przy głębokim rozładowaniu nie są zagrożone zamarznięciem elektrolitu wynikającym z jego niskiej gęstości, ponieważ ten efekt w nich nie występuje. Niemniej jednak należy pamiętać, że brak elektrolitu w postaci płynnej i efektu jego zamarzania przy ujemnej temperaturze nie oznacza, że tego rodzaju akumulator się nigdy nie rozładuje. Ani że takie rozładowanie jest dla akumulatora niegroźne, bo takiej sytuacji zawsze należy unikać.

Wiemy już, że akumulator dobrze jest wyjąć z pojazdu i unikać przechowywania w ciepłych pomieszczeniach. Czy to wszystko, co można zrobić dla ochrony akumulatora w zimie?

Wręcz przeciwnie, to dopiero początek! Przez cały okres nieużywania akumulatora należy kontrolować jego stopień naładowania. Proponuję na to dwa proste sposoby: pierwszy z nich to pomiar gęstości elektrolitu za pomocą areometru. Może brzmieć to skomplikowanie, ale w istocie cały pomiar polega na zanurzeniu pipety w elektrolicie i odczytaniu podanej wartości. Gęstość elektrolitu poniżej lub w okolicach wartości 1,26 g/cm3 to sygnał do doładowania akumulatora. Jedna uwaga, narzędzie to jest przydatne w akumulatorach klasycznych z dostępem do komór akumulatora.

A ten drugi sposób?

Drugi sposób to nic innego, jak pomiar napięcia akumulatora przy otwartym obwodzie (czyli takiego, który nie jest do niczego podłączony). Napięcie takie powinno wynosić minimum 12,6 V. Zarówno woltomierz (do mierzenia napięcia), jak i areometr (do pomiaru gęstości elektrolitu) to narzędzia tanie i dające wiarygodne dane, a jednocześnie znacząco wpływające na wydłużenie żywotności akumulatora. Sam stan naładowania akumulatora wystarczy sprawdzać raz na miesiąc.

Wyobraźmy sobie zatem, że w wyniku pomiaru okazuje się, że akumulator wymaga doładowania. Pamiętam, jak sam jeszcze kilka lat temu ładowałem akumulator starym prostownikiem i muszę przyznać, że nie było to łatwe… Trzeba uważać na podłączenie biegunów, czas ładowania i na bezpieczeństwo, przecież z akumulatora podczas ładowania wydzielał się wodór, tworzący z powietrzem mieszaninę wybuchową…

Na szczęście te czasy już minęły i dysponujemy inteligentnymi prostownikami, jak np. Exide 12/7. Wystarczy podłączyć do niego akumulator, wybrać jego rodzaj i pojemność (kiedyś złe podłączenie biegunów mogło oznaczać uszkodzenie akumulatora, prostownika, a nawet instalacji elektrycznej; w inteligentnym prostowniku w takim przypadku zadziała zabezpieczenie i ładowanie nie zostanie rozpoczęte). Po zakończonym ładowaniu prostownik automatycznie przejdzie w tryb ładowania podtrzymującego[2]. W przypadku prostowników manualnych zachęcam do skorzystania z instrukcji dostępnej w Internecie pod adresem www.akumulator.pl/ekspert-radzi/poprawne-ladowanie-akumulatora.

Jeśli chodzi o wydzielanie wodoru, to rzeczywiście, dotyczy to klasycznych konstrukcji. Takiego niebezpieczeństwa nie ma jednak (lub jest ono zredukowane do minimum) w bezobsługowych akumulatorach nowej generacji, np. z serii Centra Futura lub wykorzystujących technologię VRLA. Ta różnica wynika jednak nie tylko z ich budowy, ale również ze sposobu ładownia, który powoduje bardzo niską emisję gazów. W każdym przypadku jednak należy pamiętać, aby ładować akumulator w dobrze wentylowanym pomieszczeniu.

Podsumowując – aby akumulator bezpiecznie przetrwał zimę, trzeba go wyjąć i regularnie podładowywać. I gotowe.

Nie do końca. Na akumulatorze gromadzi się wilgoć, olej i kurz, które tworzą z czasem warstwę przewodzącą. Powoduje ona przepływ niewielkich prądów z bieguna dodatniego do bieguna ujemnego, co znacznie przyspiesza samorozładowanie akumulatora. Jeśli warstwa ta nie będzie co jakiś czas usuwana, akumulator może zostać głęboko rozładowany i uszkodzony. Zatem oprócz woltomierza i prostownika proponuję także zaopatrzyć się w szmatkę do czyszczenia akumulatora.


[2] Więcej informacji o inteligentnym prostowniku Exide i wideo można znaleźć na stronie http://www.akumulator.pl/artykuły/inteligentne-prostowniki-exide

Z innej beczki : Podwójne zasilanie – innowacja Exide

Podwójne zasilanie – innowacja Exide

Dotychczas zdarzało się, że po wielogodzinnym używaniu przez kierowcę ciężarówki  odbiorników prądu, takich jak: telewizor, lodówka czy ogrzewanie, rankiem akumulator nie był w stanie dostarczyć niezbędnej energii do odpalenia silnika. Dzięki rozwiązaniu Exide Technologies ten problem odchodzi do lamusa.
 
Klasyczne rozwiązanie
 
Tradycyjny system zasilania ciężarówki składa się z dwóch akumulatorów z płynnym  elektrolitem. To rozwiązanie jest bardzo wydajne dla rozruchów silnika (gdy potrzebna jest duża ilość energii w niewielkim czasie), jednakże jego efektywność spada, kiedy w
grę wchodzi także zasilanie elektryki na wyłączonym silniku (akumulator musi dostarczać relatywnie niewielką ilość energii, jednak przez długi okres czasu). Inżynierowie Exide Technologies postawili sobie za cel zaprojektować nowy system akumulatorów dla ciężarówek, który sprosta wysokim wymaganiom, stawianym przez producentów nowoczesnych generacji pojazdów.
Ratunek przyszedł z morza
 
Kluczem do sukcesu nie było opracowanie zupełnie nowej technologii, ale przemyślane dobranie już dziś dostępnych rozwiązań. Okazało się, że z podobnym problemem borykają
się użytkownicy pojazdów rekreacyjnych i łodzi, których silniki używane są stosunkowo rzadko, ale akumulatory muszą często przez wiele dni zasilać systemy: nawigacyjne, łączności i oświetlenia. W takim wypadku używane są dwa rodzaje akumulatorów. Pierwszy,
z płynnym elektrolitem lub w technologii AGM (z ang. absorbent glass mat), polegającej na „uwięzieniu” elektrolitu w macie szklanej, służy prawie wyłącznie do odpalania silnika.
 
Drugi rodzaj akumulatorów bazuje na elektrolicie w formie żelu lub również technologii AGM, co znacząco zwiększa wydajność długotrwałego zasilania przy wyłączonym silniku.
 
Innymi słowy: różne, wyspecjalizowane typy akumulatorów są dobrane pod konkretne zastosowania, co w znaczący sposób zwiększa wydajność zasilania akumulatorowego. Przeniesienie na grunt ciężarówek Innowacyjny dualny system akumulatorowy dla ciężarówek zaprojektowany przez Exide Technologies składa się z dwóch akumulatorów AGM Orbital i dwóch akumulatorów  GEL. Podczas działania silnika zarówno akumulatory AGM, jak i GEL są ładowane, jednak po wyłączeniu silnika pojazd jest zasilany jedynie z akumulatorów GEL. W rezultacie akumulatory AGM są naładowane i w pełni gotowe do kolejnego rozruchu silnika.
 
O ile już sama specjalizacja akumulatorów w zależności od ich funkcji w istotny sposób zwiększa wydajność, o tyle użyta technologia AGM daje poczucie pewności, że silnik zawsze odpali. Z kolei akumulator w technologii GEL zapewni optymalnie długi okres korzystania z urządzeń zapewniających m.in. komfort kierowcy podczas postoju.
Korzyści
 
Nowy, dualny system akumulatorów jest już stosowany w ciężarówkach Scania Streamliner. Bezpośrednie korzyści wynikające z jego stosowania to:
• zwiększona efektywność pracy (brak niepożądanych przestojów wynikających z  problemów z rozładowanym akumulatorem),
 
• zmniejszone zużycie paliwa osiągnięte dzięki pomniejszeniu wagi systemu akumulatorowego (przy jednoczesnym zachowaniu dotychczasowych jego rozmiarów),
 
• polepszenie wydajności pracy kierowców, którzy nie muszą się już martwić, że korzystanie z lodówki, telewizora czy ogrzewania postojowego spowoduje problemy w kontynuowaniu podróży.
 
„Wprowadzenie tak innowacyjnego produktu to dla nas ważne wydarzenie” – mówi Jarosław Nadstazik, marketing manager Exide Technologies S.A. „Dualny system akumulatorów razem z udostępnioną niedawno technologią HVR – charakteryzującą się odpornością akumulatora na duże wstrząsy i wibracje – tworzą kompletną gamę rozwiązań, które zaspokoją nawet  największe wymagania kierowców pojazdów użytkowych” – dodaje.
Exide-Dualny_system_akumulatorow